政党监督是现代政党政治的重要内容。

结果，当美国方面打压日经指数使其暴跌时，日本损失惨重，经济泡沫迅速破灭，从此再也不能对美国的霸主地位构成威胁。虽然这批特洛伊木马的具体内容已大不一样，但是以资金援助换取美元跨国通行证的精神实质并没有变，如20世纪70年代的拉美、90年代的东亚，都在接受援助的同时不得不按照华盛顿共识的要求进行自由化、私有化和市场化改革，扫除了美元流动的政策障碍。

因此，从很大程度上说，正是一个庞大的庞氏国家才造就了巨大的麦道夫骗局。战争中美国首先取得的一项战绩是，使其他国家在美国金融市场的投资受到损失，削弱这些国家基于美元储备而发行的本国货币的币值基础，进而破坏这些国家的金融稳定乃至经济安全，强化美元对受损国货币的强势地位。不过没过多久，美国就想明白了——美元虽然与黄金相脱钩，但由于还不存在其他可以作为国际货币的通货，资本主义世界仍不得不接受美元。于是，从1972年开始，美国一扫愁云，开始有意识地将国际收支赤字作为它在资本主义世界金融体系中金融搭便车的工具，加紧落实保护主义的贸易和投资政策，同时继续向世界经济输出过量的美元，输出通货膨胀。而且脱钩之后，美国的贸易赤字就可以摆脱束缚继续扩大，联邦预算也可以继续扩大，无须再顾忌债务负担太重。

廉价资源的输入替代了美国国内资源的使用，美国国内资源就会配置到更高赢利性的行业，并购国外的战略性行业也为美国带来丰厚利润。美国作为世界最大的债务国，已将它的各类债权人深深拖入泥潭而无法自拔，成了危机的买单者。譬如各类国企投资，要不要算入政府投资范畴，各国的国情不同，算法也不同。

这里的奥秘在于，客运专线不等于高铁，而200公里及以上，到批下来还不是铁道部说了算?再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国高铁再次受益。本文一如既往，限于讨论政府主导特色对货币运动和货币政策的影响。这句话点到为止，读者有不明白的地方，我再阐释几句。中国一般不算，但从实际情况看，国企投资常常是更自由的政府投资，除了免受人大审议，行为逻辑与政府投资如出一辙。

要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢?玄机据说只有几个字。在财政预算之外，有一片广阔天地。

各位看客，上述每一个数目字，从时速200公里及以下到350公里，从10万公里到12万公里的全国跑铁路网，从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网络，都实实在在发生相应的建设成本与营运成本。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。不过，这并不符合铁道部的要求。最妙不可言的是，什么时候改成350公里的，连铁路系统的专家也说大家都不知道!于是，京津城际就从原来批准的200公里及以下，一下子跨越到时速350公里。

早年改革一度高举的政企分开大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的成本，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。各界广为诟病之余，还嫌票价贵的就只好另选他途，好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。

我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。听起来，盛部长这里用的是成本定价法，即企业——其实就是政企不分的铁道部自己——根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。

本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例来帮助自己和读者，进一步理解政府主导投资的经济性质。相反，高歌政府主导的理论和政策基调大行其道。

时速大跃进，以成本定出来的京津城际的票价，当然一下子就上去了。以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。偏好夸张风格的，还说这是有史以来人类最好的经济制度。目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。无论谁算得对，节约10分钟多付几十亿的命题还是成立的。

在毫无不同声音的背景里，到2020年全国规划铁路营运里程从10万公里增加到12万公里，客运专线从1.2万公里增加到1.6万公里。不少理论家论证，政府竞争不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。

主标题很吸引人：节约10分钟多付几十亿。至少我们要想一想，这样形成的需求包括投融资和信贷需求，要怎样调控才可能见效呢? 进入专题： 高铁 。

记者算了一笔账，京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢?不到10分钟。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠磁悬浮还是靠轮轨，究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是急建还是缓建，各派意见吵到2006年才见分晓——时速380公里的高速轮轨。

建设成本大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从时速200公里及以下，一下子提升到时速350公里。不料，时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。

成本低、票价就低;票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的体制，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。

走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求，为此批准项目概算123.4亿人民币。

这就是中国宏观经济的部分微观基础。叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在?是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。

更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。几乎所有关于中国经济的重要文告，都少不了政府主导这个词。按国际铁路联盟的标准，经历多次提速达到时速200公里的中国铁路，本来就已经是高速铁路了郑西客运专线至少有每天开行160对动车组的通过能力，这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态，债务危机已经是客观存在。

深化政治体制改革的第一步是要制定政府实行信息公开的法律法规，并逐步深化细化制定出实施细则。路网规划中使用了客运专线的提法，而没有出现高速铁路的字样，这里存在严重的信息隐瞒行为，而铁道部作为铁路行业的行政主管部门，是难于被追究的。

对成本和价格的不了解甚至使某些律师对铁道部提起诉讼，说铁道部从高铁的高票价中获得巨额利润，因而是严重的垄断行为。其次取决于在客运专线开通后，能在多大程度上把平行既有线上的客流转移到客运专线上来，实现客运专线的功能定位，尽可能实现客货分线运输，充分释放既有线的货运能力。

实际上，铁道部在高铁运营上正遭受巨额亏损。不仅如此，在铁道部缺乏监管、高度垄断的体制下开展数万亿元的投资建设，出现巨额腐败案件具有某种必然性。